La alta velocidad en España: un sinsentido económico, ambiental y social

En las últimas décadas, la alta velocidad ferroviaria se ha convertido en uno de los ejes centrales de la política de infraestructuras en España, presentada de forma casi incuestionable como sinónimo de progreso, modernidad y cohesión territorial. Sin embargo, un análisis mínimamente riguroso de su relación coste-beneficio obliga a matizar seriamente este relato, especialmente cuando es utilizado como un mantra por nuestra casta política. Si se observan los datos de operación y mantenimiento, así como las mejoras reales de tiempo obtenidas en los corredores más representativos, emerge una paradoja difícil de justificar desde el punto de vista económico y social: se realizan inversiones y se asumen costes de mantenimiento extraordinariamente elevados para obtener ahorros de tiempo que, aunque perceptibles, resultan relativamente modestos en proporción al esfuerzo financiero desplegado. El AVE ofrece un ejemplo paradigmático de cómo la obsesión por la velocidad máxima y el marketing político puede conducir a políticas públicas desequilibradas, donde el aumento de costes crece mucho más rápido que los beneficios reales para la mayoría de los usuarios.

Tomemos como referencia el corredor Madrid–Sevilla, con una distancia aproximada de 390 kilómetros. Utilizando valores medios realistas, el AVE circula en España a una velocidad comercial cercana a los 222 km/h, mientras que un tren convencional de larga distancia puede alcanzar de media unos 140 km/h. La diferencia de tiempo resultante es de aproximadamente 60 minutos. El AVE completaría el trayecto en alrededor de una hora y cuarenta y seis minutos, frente a las casi dos horas y cuarenta y siete minutos de un servicio convencional equivalente. Este ahorro de una hora puede parecer significativo en términos absolutos, pero pierde fuerza cuando se analiza en relación con los costes que implica. No se trata de duplicar la velocidad ni de reducir el tiempo a la mitad, sino de una mejora del orden del 36%, lograda a costa de infraestructuras mucho más complejas, rígidas y costosas. La comparación de los costes de mantenimiento de la vía refuerza esta desproporción. Para un corredor de 390 kilómetros, el mantenimiento anual de una línea de alta velocidad se sitúa en torno a los 42,9 millones de euros, frente a los aproximadamente 15,6 millones que requeriría una línea convencional. Es decir, la alta velocidad supone un gasto casi tres veces superior para obtener una mejora temporal que no alcanza ni el doble del rendimiento. Este desequilibrio es crucial: gastar más del doble de recursos no implica ahorrar el doble de tiempo, lo que pone en cuestión la eficiencia económica del modelo. Además, estos costes de mantenimiento son estructurales y permanentes, se repiten año tras año y se suman a los enormes desembolsos iniciales de construcción, que en el caso del AVE se cuentan en decenas de millones de euros por kilómetro. En este ejemplo, tras cuatro años sin AVE hubiéramos ahorrado dinero suficiente para la construcción de un moderno hospital. Es decir, desde la inauguración del primer AVE en el nefasto año 1992, hubiéramos tenido dinero para 8 hospitales nuevos.

Esta lógica de rendimientos decrecientes debería hacernos reflexionar sobre el sentido último de la política ferroviaria española que nuestra casta política ha aplicado desde el funesto año 1992. La alta velocidad no solo es cara de mantener, sino que exige trazados muy específicos, con radios de curva amplísimos, fuertes movimientos de tierras, túneles y viaductos de gran impacto ambiental. La fragmentación del territorio, la afección a ecosistemas y paisajes, y la dificultad de integración urbana de estas infraestructuras son costes sociales que rara vez se incorporan de forma honesta al debate público. Además, esas costosas obras son presa fácil para la corrupción, cada vez más dominante en las Administraciones españolas. Frente a ello, el ferrocarril convencional ofrece una mayor capacidad de adaptación al territorio, permite servir a un mayor número de poblaciones intermedias y favorece una red más capilar y cohesionadora, en lugar de una lógica radial y elitista centrada en unos pocos nodos privilegiados.

Por otro lado, la cuestión de la seguridad, tradicionalmente asociada de forma automática a la alta velocidad, merece también una revisión más matizada. Si bien el AVE presentaba hasta hace poco excelentes registros en términos de fallecidos, no es menos cierto que las líneas convencionales, especialmente cuando están bien mantenidas y modernizadas, han demostrado históricamente un alto nivel de seguridad para los pasajeros. Los sistemas convencionales permiten una explotación más flexible, con menores exigencias tecnológicas y una mayor capacidad de respuesta ante incidencias, lo que reduce la vulnerabilidad sistémica. La reciente preocupación social por la seguridad ferroviaria pone de relieve que no siempre más velocidad implica más protección, y que la robustez del sistema en su conjunto es tan importante como la sofisticación de sus componentes. Cuando hablamos de seguridad el término "la velocidad mata", tan aplicado al tráfico, parece que se olvida en la alta velocidad.

Desde una perspectiva social, la alta velocidad plantea también problemas de equidad. El AVE tiende a beneficiar principalmente a viajeros de larga distancia con mayor capacidad adquisitiva, mientras que el ferrocarril convencional cumple una función social más amplia, dando servicio a estudiantes, trabajadores y pequeñas comunidades que quedan fuera del mapa de la alta velocidad. Apostar de forma casi exclusiva por el AVE implica desatender estas necesidades cotidianas, debilitando el papel del tren como servicio público vertebrador y reforzando una visión del transporte centrada en la rentabilidad simbólica y política, más que en la utilidad colectiva. Además, la liberación del sector impuesta por la globalista y oligárquica UE no ha hecho más que empeorar la situación del tren en España.

En definitiva, los datos muestran con claridad que la política del AVE responde más a una lógica de marketing político que a un análisis racional de eficiencia, sostenibilidad e integración social. Ahorrar una hora de viaje a costa de multiplicar los costes de mantenimiento, aumentar el impacto ambiental y reducir la flexibilidad del sistema ferroviario es una decisión que debería ser, como mínimo, objeto de un debate mucho más crítico y transparente. Además, el accidente ferroviario de Adamuz pone en evidencia que la tan cacareada seguridad del AVE no es tal, ya que "la velocidad mata", como nos recuerda machaconamente la DGT, cuya política consiste en reducir la velocidad máxima en las carreteras para evitar las graves consecuencias de choques a altas velocidades.

Revalorizar el ferrocarril convencional, invertir en su modernización y mejorar sus prestaciones sin caer en la obsesión por la velocidad extrema podría ofrecer una alternativa más equilibrada, sostenible y justa. En un contexto de recursos limitados y crecientes desafíos ambientales y sociales, quizá ha llegado el momento de preguntarnos no cómo llegar antes, sino cómo llegar mejor. En este contexto, una rectificación, aunque tardía y costosa económicamente, podría ser una apuesta de futuro por la vertebración de España y el uso racional del dinero público.

Ventas de bicicletas en España: un negocio importante

La industria de la bicicleta en España es un motor importante para la economía y la sociedad. Este sector da empleo 24.456 personas de forma directa. Además, el número de empresas operando en el sector aumentó, llegando a 401 en 2022. La producción nacional de bicicletas también experimentó un crecimiento, alcanzando los 255,8 millones de euros. Las bicicletas eléctricas y urbanas mostraron un buen rendimiento, consolidándose como opciones preferidas por los consumidores. Estos son los resultados de 2022, nada desdeñables.

En cuanto a las ventas, en 2022 se vendieron más de 1,35 millones de bicicletas en España. Aunque esto representa una disminución del 13,59% en comparación con el año anterior, la facturación del sector se mantuvo en un nivel considerable, alcanzando los 2.714 millones de euros. Es importante destacar el aumento en las ventas de bicicletas urbanas (22,5%) y eléctricas (5,7%), lo que indica una creciente preferencia por opciones de movilidad más sostenibles. El precio medio de las bicicletas también aumentó, superando los 1.000 euros por primera vez, impulsado en parte por el auge de las bicicletas eléctricas.

Considerando que España tiene 47 millones de habitantes, la venta de 1,35 millones de bicicletas en 2022 equivale a aproximadamente 0,029 bicicletas por habitante. Esto significa que se vendieron alrededor de 29 bicicletas por cada 1.000 habitantes. Esta cifra refleja el continuo interés por la bicicleta como medio de transporte y de ocio en España. Ahora toca que cuaje su uso como un medio de transporte urbano, y no como un simple objeto lúdico o deportivo.

Barómetro de la Bicicleta 2024: la bici gusta, pero la realidad es que no triunfa como medio de transporte

El "Barómetro de la Bicicleta 2024", liderado por la Red de Ciudades y Territorios por la Bicicleta (RedBici), revela datos interesantes sobre el uso y la percepción de la bicicleta en España. Casi una cuarta parte de la población española (22,8%) utiliza la bicicleta semanalmente. Esto supone un aumento de 10 puntos porcentuales desde 2008. Además, casi la mitad de los españoles (48,2%) la usa de vez en cuando. Por el contrario, se muestra un ligero descenso en el uso de la bicicleta en comparación con el barómetro de 2022, volviendo a cifras pre-COVID. Esto podría deberse al auge del teletrabajo, cambios en las tarifas del transporte público y el aumento en el uso de patinetes eléctricos. En cualquier caso es importante distinguir lo que es el uso de una bicicleta como medio de transporte frente a su uso como deporte u ocio. En España, se usa mucho la bici pero en muchas ciudades no se utiliza como transporte habitual.

Respecto a la bici eléctrica un 28,9 % de los encuestados asocia la bicicleta eléctrica con el transporte, en comparación con solo el 10,8 % de la bicicleta tradicional.

Respecto a las ciudades más amistosas con la bicicleta, lideran el ranking Sevilla, Valencia y Murcia, con más usuarios semanales o diarios de bicicleta. Más de la mitad de los ciudadanos de Sevilla, Zaragoza, Valencia, Barcelona o Murcia están satisfechos con las vías ciclistas. Barcelona destaca por asociar la bicicleta con la movilidad y el medio ambiente, y junto con Valencia y Sevilla, es una de las ciudades con más ciclistas diarios.

Uno de los principales problemas es el tráfico motorizado y la percepción de inseguridad siguen siendo los principales obstáculos para un mayor uso de la bicicleta. Por fortuna, han disminuido los accidentes, y también los robos, de bicicletas.

La mayoría de la población cree que se debe fomentar el uso de la bicicleta y valora positivamente las mejoras en infraestructura y servicios públicos. En resumen, la bicicleta continúa ganando terreno en España como una alternativa de movilidad sostenible, saludable y económica. A pesar de los desafíos, el apoyo ciudadano y la innovación, como la bicicleta eléctrica, impulsan su crecimiento.

Estos son los datos de una encuesta, por desgracia la percepción real en muchas ciudades es que la bicicleta no ha ido a mejor, yo diría que en determinadas ciudades ha empeorado. Pero no deja de ser una percepción personal......

 

Adiós al patinete eléctrico como movilidad urbana sostenible

El pasado mayo la Comunidad de Madrid extendió hasta 2027 la prohibición de acceder con patinetes y monociclos eléctricos a la red de transporte público de la provincia de Madrid. Según este Organismo la medida se ha tomado para garantizar la seguridad de los usuarios. Esta prohibición afecta a las instalaciones y trenes de Metro, autobuses de la Empresa Municipal de Transportes (EMT), interurbanos y urbanos de otros municipios, Metros Ligeros, Tranvía de Parla y los intercambiadores de Plaza de Castilla, Moncloa, Príncipe Pío, Plaza Elíptica y Avenida de América. Es decir, ya no se puede combinar el patinete o similar con medios de transporte público, lo cual supone una forma de desplazamiento sostenible y con un gran potencial en el movimiento de personas. La propia CAM indica "La ampliación de la misma, viene motivada por el tipo de baterías de iones de litio que utilizan y que son más susceptibles de provocar un incidente en red pública que otros elementos como bicicletas o sillas de ruedas eléctricas”. Realmente una batería de litio de un patinete, de una bicicleta o de una silla no tienen grandes diferencias, pero eso es lo que alegan nuestros ilustres representantes. Paradójicamente, ya son muy numerosos (en comparación con los patinetes) los casos de vehículos eléctricos e híbridos que han ardido o han sufrido explosiones en aparcamientos y demás lugares públicos. De momento, a nadie se le ha ocurrido prohibir el acceso de estos vehículos a los lugares públicos, seguiremos esperando la medida por la seguridad de los usuarios. Paradojas de nuestros dirigentes.

La etiqueta "ecológica" de los coches

Hace poco he leído un artículo en la revista del OCU que me ha hecho reflexionar sobre la mal llamada etiqueta ecológica de los coches. Resulta que en España los coches se clasifican con una etiqueta en función de lo "ambientalmente respetuosos" que son. De tal manera que podemos tener la máxima categoría con la "Etiqueta 0" ("cero emisiones", lo cual es mentira, ya que todo el proceso de construcción y mantenimiento del coche emite entre otros muchos gases CO2). Luego hay etiquetas "ECO", "C" y "B" (la peor). Hay que tener en cuenta que hay coches pequeños de gasolina que contaminan igual o menos que muchos coches híbridos no enchufables, y que los híbridos enchufables de gran cilindrada. Ya empezamos mal, resulta que el etiquetado (como casi todos) no refleja la realidad, y por tanto son un engaño para los usuarios, o ¿tal vez no? igual es una forma de acallar conciencias......
Un ejemplo sencillo, en alguna ciudad de España cuyo nombre no menciono, un Porche Cayenne híbrido enchufables de 462 CV de potencia y velocidad punta de 253 km/h, 3000 cm2 de cilindrada, y 2.300 kg de peso, y que ocupa una superficie de casi 10 metros cuadrados, costando la friolera de unos 100.000 euros recibe la etiqueta "ECO". Por el contrario, un Renault Twingo de 900 cm2 de cilindrada y de 943 kg de peso, él cual ocupa unos 6 metros cuadrados y cuesta apenas 12.000 euros recibe la etiqueta "C". Increíble, pero el primero es más "ecológico" que el segundo. Ejemplos como este, y muchos otros, invalida este etiquetado que debería tener en cuenta muchos factores (fácilmente cuantificables) a la hora de otorgar este etiquetado, tales como la superficie ocupada, el peso, la intensidad de uso y mantenimiento, etc. De momento no hay vehículos de cero emisiones en el mercado, eso es una mentira como una casa. Los coches además de emisiones, ocupan espacio público, y además a mayor peso más peligro para los peatones. La forma más sencilla e igualitaria de tratar este tema es sencilla, los coches no deben estar en los centros de las ciudades. Con esto evitamos este perverso clasismo ambiental que se han inventado para continuar dando aliento a una industria que esta tocando fin, al menos como movilidad urbana. Pero como siempre, es mejor alargar el problema que atajarlo. Otro día hablaremos de donde se obtiene el litio para las baterias y los residuos que eso genera, pero de momento seguiremos con la cantinela de "cero emisiones".

Sobre el exceso de coches y sus excesos

Sobre el exceso: Hoy toca hacer una reflexión basada en un simple cálculo matemático. En España hay 593 coches cada 1000 habitantes, en EE.UU 767. Lógicamente teniendo en cuenta la población de los dos países, EE.UU tiene un parque de casi 250 millones de coches, y España solamente de unos 28 millones de coches. Pero si calculamos la densidad de vehículos por Km2, EE.UU tiene 0,025 vehículos por km2, y España 54,6........hay queda el dato.

Sobre los excesos: en los últimos días he oido en la televisión alarmantes noticias sobre el peligro que suponen los patinetes eléctricos para la integridad física de los peatones. Totalmente a favor, los patinetes, bicicletas, y demás medios sostenibles de transporte urbano deberían tener un sitio en todas las ciudades para poder circular con seguridad (ellos y el resto de usuarios) sin interferir con los ya bastante vapuleados y sufridos peatones. Pero tenemos que recordar algunas cifras, trágicas pero reales: en 2017 se produjeron 1.830 victimas mortales, 9.546 heridos hospitalizados y 129.616 heridos no hospitalizados en accidentes de tráfico. En vías urbanas, se produjeron 64.740 accidentes de tráfico, murieron 509 personas, 4.780 resultaron heridas y hospitalizadas, y 77.276 resultaron heridas sin hospitalización. En la mayoría de estos casos están implicados vehículos de combustión interna (si en el futuro se cambián todos por eléctricos, las consecuencias serán las mismas o más graves para los peatones, ya que no hacen casi ruido). ¿Realmente son tan peligrosos los patinetes y las bicis? o ¿interesa dar mala prensa para que la administración "se quite el problema" y el lobby de turno siga haciendo caja?

Sobre las soluciones: sencillas y claras, por ejemplo en vías urbanas con dos carriles o más en cada sentido, reservar una para todos los vehículos de movilidad unipersonal sostenible (patinetes, patines, bicicletas, etc.). Estos usuarios deberían tener sus seguros y si los Ayuntamientos quieren hacer caja para sus cosas cobrar el correspondiente impuesto (que parece que es el argumento más utilizado por los conductores "para esos pagamos impuestos...."). Limitar -de forma real- la velocidad a 30 km/h en las vías urbanas. Incrementar drásticamente los costes de los vehículos más potentes y grandes, incluso limitando la potencia máxima de los vehículos que se pueden vender en España, etc. etc. Todo es ponerse, hace unos años era impensable no dejar fumar en un bar, aquello era un atentado a la libertad individual y demás argumentos insostenibles. Hoy se puede entrar en un bar a merendar con tu hijo sin riesgo de inhalar decenas de compuestos cancerígenos liberados por los fumadores de turno. Ahora el problema es que sucede lo mismo que con los fumadores, pero esta vez con el humo de los coches en la misma puerta de los colegios. Pero amigo, los coches son intocables.......

Continuamos con el engaño: si compras un coche nuevo emites menos CO2

Esto de la contaminación urbana da mucho juego ya que no hay nada como analizar datos para darse cuenta del grado de simplificación, y en muchas ocasiones manipulación interesada, al que nos someten. Un caso claro es el típico mensaje "cambiar de coche supone menos emisiones y menos contaminación". Es un claro mensaje simplista, pongamos algún ejemplo:

Fulanito A tiene un coche "pestilente" -de esos de antes del 2005- que supuestamente contamina mucho, pero fulanito cuida su coche, cambia aceites y filtros, conduce de forma respetuosa sin acelerones bruscos ni frenazos innecesarios y procura ir a una velocidad moderada. Además, y lo más importante, hace unos escasos 8000 km al año (el 2% por la ciudad, ya que prefiere ir en transporte público) con su "pestilente" utilitario. Como su coche va bien y fue una inversión costosa para su maltrecha economía del año 2000 quiere tenerlo hasta que ya no quede más remedio que cambiarlo (es decir, deje de funcionar para siempre). Lo cual parece que tiene sentido si seguimos el principio de maximizar el uso de cualquier producto de consumo, ya que éste se ha fabricado con recursos naturales, la mayoría no renovables.

Fulanito B tiene un flamante coche de 2014, es un conductor agresivo ya que con su SUV de 2014 se siente dominador de la carretera (e incluso de la ciudad como le recuerda la machacona publicidad engañosa del lobby de turno que le incitó a cambiar de coche, "siente la ciudad como tuya", "siente el dominio", y demás mensajes perversos...). No es nada cuidadoso con el mantenimiento, hace 50.000 km al año (el 45% por la ciudad) y cambia de coche cada 4 años siguiendo los machacones mensajes de las autoridades. Además cada vez que cambia de coche busca uno de mayor tamaño y cilindrada, para incrementar la sensación de dominio a la cual ya se ha acostumbrado.

Fulanito A en los días de alerta por contaminación no puede viajar en coche por el centro de alguna ciudad (con su pequeño utilitario). Por el contrario, Fulanito B puede entrar con su SUV (grande, muy grande) en el centro, ocupando más vía pública y en caso de atropellar algún peatón mientras hace negocios por el móvil (el conductor no el peatón) le va a causar más daños (al peatón no al conductor) que un coche pequeño. No parece la más justa de las situaciones ¿no? Pero vamos a los datos. La huella de carbono de la fabricación de un coche puede ser bastante alta, pongamos que unas 17 toneladas. Es decir, que al comprar un coche nuevo el cliente que lo ha comprado ya ha producido todo ese CO2 (más los contaminantes correspondientes), lo cual supone que si un coche medio produce unos 185g/km, al sacar el coche nuevo del concesionario ya ha recorrido el equivalente a 92.000 km (si como suena), es decir que Fulanito B en lo que va de siglo ha recorrido 1.314.000 km en sus coches mientras que fulanito A ha recorrido 236.000 km con su único coche. Pero sin embargo Fulanito A no puede circular por el centro de la ciudad ya que "contamina más" que Fulanito B ¿curioso? A esto se le llama el mundo al revés.

El problema de los políticos, y de España en general, es que no se toman las medidas a tiempo y con cabeza. El Estado (que se entiendan con ello las infinitas administraciones que malgestionan España) ha incrementado el problema fomentando el uso del coche (precios de vivienda por las nubes, gente viviendo a muchos kilómetros de su trabajo, megaciudades insostenibles, etc.) y ahora cuando el aire es irrespirable busca paños calientes para arreglar lo que no ha sabido gestionar desde hace muchos años. España es de los pocos países que en sus telediarios nos cuentan como van las ventas de coches, es decir si se venden más coches España va bien, en caso contrario mal. La cantidad de anuncios de coches en radio, televisión, prensa, etc. es realmente insoportable, fomentando de forma machacona el consumo de coches, ya que supuestamente es bueno ¿Desde cuándo es bueno cambiar con mucha frecuencia un bien de consumo para el medio ambiente? parece mucho más lógico agotarlo al máximo para reducir su huella ecológica.

Después de la crítica algunas posibles soluciones:

-Maximizar los impuestos a los que hacen más kilómetros por ciudad.
-Sancionar con mayor intensidad y seriedad los actos incívicos al volante (con especial dureza en las ciudades).
-Reducir carga de impuestos a familias que no tienen coche.
-Reducir carga de impuestos a empresas y organismos que fomentan la movilidad sostenible entre sus empleados.
-Reducir carga de impuestos a familias que minimizan distancia a centros de trabajo.
-Peatonalizar alrededores de colegios para fomentar hábitos saludables entre los futuros ciudadanos (si un niño todos los días de su vida ve que su progenitor aparca su SUV urbano en la acera al lado del colegio......que hará de mayor.....).
-Peatonalizar centros urbanos.

-Prohibir vehículos grandes, 4x4, SUV "urbanos", y demás trastos en zonas céntricas o calles estrechas.
-Sancionar anuncios de coches "peligrosos" y anuncios agresivos de coches.
-Limitar cilindradas de los vehículos en ciudad (insisto Fulanito A no puede circular por el centro pero un macro todoterreno recién comprado si......)

Al final todo radica en una falta de visión global, por tanto ambiental, de los problemas relacionados con la movilidad urbana.

Hoy me ha dado por aplicar las matemáticas al día a día: coste por kilómetro de los coches

Vamos a hacer un cálculo sencillo de cuanto puede costar recorrer un Km en un coche. Imaginemos que nos compramos un coche nuevo pequeño (cada vez es tarea más complicada....) de por ejemplo unos 12000 euros, lo vamos a tener unos 10 años, el gasto por seguro es de unos 350 euros al año, y vamos a hacer por ejemplo 15000 km al año, las ruedas las cambiaremos por ejemplo cada 50000 km (unos 1400 euros), y cada año nos gastamos unos 400 euros en mantenimiento y taller (aceites, filtros, etc.) y unos 60 euros en impuestos. Las ITVs unos 150 euros. Aparcamientos y alguna multita unos 150 euros al años. El gasto medio en combustible unos 6 litros cada 100 km (un total de unos 9800 euros en total, siendo muy generoso con el consumo, especialmente si se utiliza en ciudad). La factura final tras los 10 años son un total de unos 0.22 euros por kilómetro, esto en un coche de los pequeños, si nos vamos a algo de los que se ve normalmente por las calles (SUV, tontoterrenos, etc.) la factura se dispara. La idea es que en coche un paseo de 4 kilómetros nos cuesta 1 euro, un recorrido de 50 kilómetros unos 12 euros, etc. Esto es el coste económico directo para nosotros, aquí habría también que cuantificar el gasto ambiental que produce el coche y que también elevaría la factura (por ejemplo la contaminación del coche contribuye a causar enfermedades que hay que tratar y que cuestan dinero, el CO2 contribuye al calentamiento global que causa pérdidas económicas, la fabricación del coche tiene un impacto en el medio ambiente, etc.) y que no he tenido en cuenta en este simple cálculo. En definitiva el coche es caro en ciudad, ya que los desplazamientos cortos de unos pocos kilómetros son caros en comparación con desplazamientos andando o en bici, estos últimos con un coste casi nulo.

Contaminación atmosférica y tráfico: o como los propios ciudadanos demandamos contaminación

Por fín, después de décadas de contaminación en la ciudad de Madrid se han tomado tibias (bajo mi punto de vista) medidas para reducir la contaminación. Como siempre las medidas son de urgencia y por tanto no solucionan de raíz el problema, el cual debe ser tratado de forma integrada (transporte público, concienciación, mejorar las frecuencias del transporte público, abaratarlo o incluso plantear que sea gratuito en horas punta para las zonas más congestionadas, dificultar la entrada de vehículos en el centro de la ciudad, subir los impuestos drásticamente a vehiculos grandes y de motorizaciones contaminantes, premiar a las familias sin coches, a las empresas con flotas eléctricas, premiar a taxistas con híbridos, etc. etc.). Madrid sufre un tráfico urbano terrible, esto junto con los periodos largos de situaciones anticiclónicas (algo común por estos lares), el poco viento, la poca lluvia, las calefacciones, y etc. etc. hacen que el aire sea irrespirable. ¿Cómo se solucionan estos problemas?, es relativamente sencillo: hay que reducir el tráfico rodado de motores de combustión interna, los cuales son los principales causantes de la contaminación atmosférica en nuestras ciudades, y fomentar sistemas de movilidad no contaminantes. El tráfico rodado genera graves problemas de salud a todos los ciudadanos. Por poner un ejemplo del grado de desinformación (intencionada o no) de algunos medios de comunicación, el otro día escuche a un médico que respirar el aire contaminado de Madrid solo ocasiona daños a la salud en personas con problemas respiratorios. Esto es un claro ejemplo de confundir efectos agudos (es decir a corto plazo con elevadas concentraciones de contaminantes atmosféricos) con efectos crónicos (es decir respirar todos los días de nuestra vida contaminantes atmosféricos), con esto parece que en cuanto bajen un poquito los niveles de por ejemplo óxidos de nitrógeno ya no hay problema. La realidad es que las medidas que deberían solucionar esto no nos gustan (por supuesto hablo en general, siempre hay ciudadanos concienciados), ¿cuál es el motivo? intentaré enumerar alguno (con cierta ironía....):

1. Nos gusta la comodidad de nuestro coche, escuchando la radio tranquilamente por la mañana sentados en el atasco: El centro de la ciudad (y la ciudad en general) es un espacio para las personas, es decir se debe facilitar a los peatones, ciclistas y usuarios del transporte público la movilidad, y para hacer esto hay que dificultar el transporte privado. Es una cuestión de física, el espacio es limitado.
2. Los anuncios de coches nos venden coches cada vez más grandes, y eso nos gusta. tener un SUV o un tontoterreno para llevar a los niños al cole por la mañana y cosas por el estilo. Este tipo de coches no deberían poder circular por el centro de una ciudad, ya que contaminan y son más peligrosos para los peatones (simplemente por pesar más y en ocasiones por tener defensas de las que se emplean en el campo y que ocasionan graves daños en caso de atropello), otro problema es que ocupan más espacio y esto estaría relacionado con el punto anterior.
3. La falsa idea de que los coches de ahora casi no contaminan. Creo que hay un claro ejemplo reciente del grado de engaño al que nos ha sometido la industria del automóvil, y claro si contaminan poco pues los usamos más...encima las marcas plantan el "eco" y el "green" por todos los lados y parece que los coches han sido producidos en un huerto ecológico........dan ganas de comérselos.....
4. Los políticos no toman medidas contra "la gente", y como a la mayoría de políticos les encanta ir en coche (cuanto más pesado y gastón mucho mejor, que pagan los de abajo) pues seguimos igual, y como a "la gente" también le gustan los coches pues es una pescadilla que se muerde la cola. Las medidas tomadas por muchos ayuntamientos son muy escasa y la mayoría pura "manicura", que si un carril bici mal diseñado, que si un alquiler de bicis que nadie usa, etc. para dar una imagen de "preocupación por nuestro medio ambiente".
5. Hay claros ejemplos de como utilizamos diferentes grados de preocupación según sea el problema: por ejemplo, si se descubre una pintura de manos para niños con un cierto riesgo de toxicidad (normalmente muy baja) inmediatamente "la gente" pide medidas, y rápidamente se retira del mercado y nuestros niños ya están a salvo. Mucha de esa gente aparca en doble fila en la misma puerta del colegio de sus hijos, contribuyendo a aumentar la concentración local de partículas en suspensión, las cuales son inhaladas por los niños (tanto los que cívicamente han llegado andando o en bici como los que no) y depositadas en su bronquios, con las posibles enfermedades asociadas a las vías respiratorias. Esto también es peligrosos (probablemente más peligroso que la pintura de manos), pero casi nadie pide la retirada de los coches de alrededor de los colegios.....curioso ¿no?
6. En España mucha gente piensa que el medio ambiente son los pajaritos y los arbolitos del bosque, y que un ecosistema urbano no forma parte de nuestro medio ambiente. Creo que es bastante claro que el coche de combustión interna no ayuda a una buena salud ambiental y por tanto habría que tender a su progresiva retirada de las ciudades.

Podría seguir enumerando diferentes puntos sobre este grave problema, pero creo que tenemos muchos países que ya tomaron el problema en consideración (por ejemplo Holanda o Dinamarca) y han puesto en marcha medidas reales y efectivas por el medio ambiente. Espero que estos episodios de Madrid nos ayuden a darnos cuenta de que lo que esta en juego es nuestro bienestar real (es preferible una buena salud e ir en una modesta bicicleta, que tener un gran coche y ostentar poder adquisitivo con los bronquios destrozados).

Crear ciudades respetuosas con peatones y ciclistas: limitar la velocidad de los coches a 30 km/h

Creo que es la única solución razonable y a corto-medio plazo para solventar los problemas ambientales generados por los coches que inundan nuestras ciudades: limitar en gran parte de la superficie urbana la velocidad máxima de los vehículos a 30 km/h. Con esto se consiguen varias cosas, la más importante -bajo mi punto de vista- salvar vidas de peatones y ciclistas (la probabilidad de morir al ser atropellado a 30 km/h es mucho menor que a 50 km/h), y por otro lado se reduce el ruido y la contaminación. A 30 km/h el conductor es más consciente de lo que pasa a los lados, mientras que a 50 por hora lo es principalmente a la parte frontal de la visión, y esto puede salvar muchas vidas. La limitación a 30 km/h es una medida sencilla de aplicar, ¿qué impide su aplicación en nuestras ciudades?........

Distancia lateral entre el coche y la bicicleta: educar pero también hay que sancionar

El otro día viendo la televisión, concretamente un telediario de una cadena de televisión que ha apostado por la educación vial para intentar reducir los accidentes de tráfico, escuché a una señora-conductora unas declaraciones que me dejaron algo preocupado. En el reportaje se hablaba de la iniciativa que ha tenido una asociación ciclista (creo que de Cataluña) de grabar en video sus desplazamientos por la carretera para comprobar como una gran cantidad de conductores no cumplen las normas (vamos algo que por otro lado en un país como España es lo normal: no las cumplen ni los que las crean), en este caso mantener una distancia mínima de 1,5 metros con la bicicleta (ojo con la bici, no con el ciclista). Bueno el caso es que entrevistaban a gente para ver que opinaban, y una señora-conductora dijo algo parecido a esto: "si grabáramos con una camarita a los ciclistas veríamos las maniobras peligrosas que realizan". La señora cargada con toda la razón del mundo (entienda el lector que a partir de este punto la ironía va a dominar la entrada) exponía la gravedad que supone que un ciclista no cumpla una norma, equiparando a la bicicleta con el coche en peligrosidad. Vamos que una bici que se salte un ceda el paso y atropelle a un coche puede causar graves daños en la carrocería del vehículo y además tendría que pagar los gastos de limpieza de su sangre sobre el parabrisas (él o sus herederos). Esta declaración (ahora ya no hay ironía) muestra la falta de educación vial de una parte importante de los españoles, los cuales se sienten en la completa posesión de la razón a la hora de utilizar la vía "pública" (lo pongo entre comillas porque de momento no se ha privatizado, perdón externalizado....) sentados cómodamente al volante de sus máquinas. El coche hay que verlo como una máquina que contamina y es directamente perjudicial - si lo es - para la salud de los ciudadanos, por tanto sus usuarios deberían tener restringida su utilización, o al menos dificultada en vías urbanas, a caso ¿no se ha prohibido fumar en casi todos los sitios por el mismo motivo?, mientras que los vehículos respetuosos con la salud (bicicleta, patín, bici eléctrica, moto eléctrica, etc.) deberían ser priorizados. La educación vial puede mejorar el respeto entre usuarios de las vías, pero las sanciones deberían ser habituales, reduciendo la sensación de impunidad que hay en nuestro país hacia los infractores que pululan por las vías urbanas y carreteras.

Una buena alternativa a la bicicleta tradicional: la bicicleta eléctrica

Ayer buscando en la web del Decathlon unas pastillas de freno para mi mountain bike le eché un vistazo a las bicis eléctricas. La verdad es que el precio es interesante (500-1400 euros) y dan la posibilidad de usar la bicicleta a personas con poca experiencia de pedaleo o para ciudades con cuestas pronunciadas o para gente que no quiera gastar mucha energía pedaleando. Yo no he usado nunca estas bicis, pero las he visto usar (en Holanda) y son una gran herramienta, por ejemplo para días de viento en contra y cosas por el estilo. Os dejo un video que explica su funcionamiento:

Se puede evitar el colapso de la civilización? Si, con un poco de esfuerzo

Menos humo y más pedal

La verdad es que en este Blog van entrando cada día temas diferentes, pero siempre en el fondo todos relacionados de un modo u otro. En el post anterior hablaba sobre el uso del patinete para evitar la contaminación de las ciudades por el uso de vehículos de combustión, y esto en cierto modo está relacionado con esta entrada. La pregunta del título de la entrada coincide con un reciente artículo publicado por dos científicos de la Universidad de Standford (Paul Ehrlich y Anne Ehrlich) en el que se plantean dicha pregunta. En el artículo se habla sobre el colapso de las civilizaciones humanas, tanto de las antiguas como de la actual, causado en muchas ocasiones por la sobreexplotación de los recursos naturales. Los autores se centran en el posible colapso de la civilización actual como consecuencia de varios factores, entre ellos la contaminación ambiental. Los autores apuntan que el cambio climático es una de las principales amenazas para el sostenimiento de nuestra civilización. La emisión de gases de efecto invernadero (como el CO2 o el CH4) pueden causar graves problemas para nuestro futuro (y ya para el presente). El uso de combustibles fósiles es una de las causas de este cambio climático, y la pregunta que me hago es ¿podemos evitar ese colapso causado por nuestra propia civilización? la respuesta puede ser un si condicional, es decir si nos ponemos lo podemos conseguir. Alguno puede pensar que a nivel global poco podemos hacer, no esta en nuestras manos que los grandes países reduzcan sus emisiones, pero creo que a escala local se puede lograr algo. Un simple ejemplo puede ayudar a entender esto:


Un recorrido habitual para una persona de forma diaria puede ser el siguiente: de casa al colegio de los niños (pongamos 2.5 km de distancia), y del colegio de los niños al trabajo (pongamos que es en la misma ciudad y una distancia de 4 km), todo esto por duplicado. Total diario una distancia de 13 km. Ahora analicemos nuestro impacto en el medio ambiente solamente centrándonos en la producción de CO2 directa (es decir por la quema de combustible, sin tener en cuenta lo producido durante la fabricación, manufacturas, transporte de combustible y su extracción, etc.)

Si realizamos el transporte en coche particular, pongamos un utilitario normalito con un motor de gasolina (unos 150 gramos CO2/km) (dicha situación cada vez es más rara, ya que las ciudades se han llenado de grandes coches potentes y pesados, cosas de la Administración que lo permite todo......incluido "tontoterrenos" con defensas delanteras), la producción de CO2 sería (quedándome corto ya que estos desplazamientos se hacen en gran parte con el motor en frío lo que hace que sea menos eficiente y la cantidad producida sea mayor) de unos 2000 gramos al día. En un año hemos producido la friolera de unos 600 kg de CO2 solo en transporte urbano. A esto habría que sumar las emisiones de agentes tóxicos y nocivos para la salud (partículas en suspensión, etc.) y el ruido producido por el motor, los cuales son causantes directos o agravan muchas enfermedades de las vías respiratorias y alergias infantiles, y el ruido contribuye a aumentar el nerviosismo. Además del riesgo potencial para peatones y bicicletas. Nosotros respirando podemos producir unos 900 gramos de CO2 al día, es decir que si usamos bicicleta para ese desplazamiento que he comentado ahorraríamos unos 600 kg de CO2 al año, ya que el gasto de respiración lo haríamos de todas formas. El lector puede pensar que él no se puede permitir el lujo de perder el tiempo usando un medio de transporte más lento que el coche, en este sentido el tema del tiempo y el transporte urbano lo voy a dejar para otra entrada futura en la que intentaré dar algún ejemplo que la bicicleta es muy, muy, muy eficiente en ciudad.

El siguiente gráfico muestra las emisiones de CO2 en toneladas métricas per capita de los españoles, que cada uno saque las conclusiones del peso que tiene el transporte en vehículo privado en esa cifra:




Sencillo y fácil, con un simple gesto hemos reducido las emisiones de efecto invernadero, imagina que esto lo hiciera el 20-25% de la población española, calcular la cifra que asusta..........En otros países la mitad de la población va en bicicleta a trabajar (como en Dinamarca) y no hay ningún problema, no pasa nada, no tiene más nivel social el que va a buscar a su hijo al colegio de pago en "tontoterreno" que el que lo hace en bicicleta. Es más, éste último tiene la legitimidad moral de contribuir a reducir los problemas ambientales, mientras que el primero ¿qué es lo que hace? Dejo el tema para la reflexión.

Otra opción de desplazamiento urbano sostenible: el patinete

La bicicleta es ideal para el transporte urbano, distancias relativamente largas para hacerlas a pie se hacen viables en la bici con un esfuerzo relativamente pequeño. Para 5-10 km merece la pena la bicicleta, pero qué pasa si la distancia es más corta (3-4 km) puede resultar un poco complicado (casco, quitar mil candados y volver a ponerlos, etc.), o tenemos que combinar transporte urbano con bici (y no disponemos de una bicicleta plegable, que casi es la única forma de llevar la bici en un tren en España......a las horas en la que la mayoría de la gente trabaja). Una posible solución es ir en patinete, el cual se puede utilizar para determinadas situaciones. El otro día me compré uno (Decathlon TOWN7 suspensión XL), y mi experiencia con él es corta, pero hay algunas cosas que si puedo decir. En primer lugar te permite desplazarte como al triple de velocidad que andando, lo cual ahorra bastante tiempo. El que he comprado es un patinete de rueda grande con un diámetro de 200 mm, esto permite un mayor avance y una mayor estabilidad, además tiene "suspensión" (en realidad un simple "muelle" delante y detrás), lo que permite ir por terreno relativamente irregular (ojo que no es "un todo terreno"). En segundo lugar, se puede plegar y por medio de una bandolera se puede llevar al hombro (unos 5 Kg de peso), lo que permite combinar transporte público y/o coche. El plegado es rápido (unos 10-15 segundos), con lo cual no hay que perder tiempo con ello (menos tiempo que en una bici plegable, incluso hay una versión de plegado ultrarápido, ver el último de los tres videos). Inconvenientes, si tu ciudad tiene mucha cuesta puede ser un inconveniente, por el contrario pequeñas subidas y bajadas son fácilmente asequibles para el patinete. Otra ventaja: lo pliegas y te lo subes a la oficina con lo que hay que olvidarse de los candados para evitar chorizos. El patinete es una idea más para evitar el ruido, la contaminación y el absurdo que supone usar vehículos de 1200 kg para mover unos 80 kg, por unos 100 euros (los hay por menos precio -unos 75 euros- con calidad aceptable). Os dejo unos videos sobre ejemplos de uso del patinete en ciudad.